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歷史

九廣鐵路公司

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1864年,曾在印度發展鐵路初期擔任重要角色的英國鐵路工程師 Macdonald Stephenson 首先提出興建一條連接中港兩地鐵路的構思,可惜當時並未獲得北京的清政府與及在香港的主要商家支持。有關建議一直被擱置,直至30年後才再次得到認真考慮。.

1890年代,歐洲列強在中國互相較量,擴展勢力,興建連接中港兩地鐵路的構思再度出場。當時的英政府尤其關注在華南地區與法國的競爭,所以向清政府爭取將多項鐵路特權批予中英銀公司。這家聯營公司由怡和洋行及香港上海匯豐銀行在1898年成立,獲批予的特權包括建造及營運一條由九龍至廣州的鐵路。

中英銀公司隨後開展了初期的測量工作,不過在集資建造鐵路時則遇到相當困難。最後在1904年底決定,該鐵路在香港範圍內的路段,即位由尖沙咀至羅湖(英段),會由香港政府興建;而其餘路段,即羅湖至廣州(華段),則由中英銀公司興建。

經過詳細測量設定鐵路最後走綫後,香港政府工務局在1905年12月動工進行由大埔墟至粉嶺段的土方工程。

受制於熟練勞工短缺、工人感染瘧疾、腳氣病及痢疾發病、以及在建造筆架山隧道時遇到土質問題等因素,興建鐵路時所面對的困難遠超當初預計。1910年10月1日,單軌行走的九廣鐵路終於正式通車。

初期的九廣鐵路列車只可以行走英段鐵路。至於通往廣州的華段鐵路工程則於一年後,即1911年10月5日才完工,而僅五天後爆發的辛亥革命,最終導致清朝末代皇帝於1912年退位。

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九廣鐵路英段於1910年通車時,只有七個車站,即九龍(臨時站)、紅磡(至1921年)、油蔴地、沙田、大埔、大埔墟(1910年11月前為旗站)及粉嶺。1912年,沙頭角窄軌支綫通車,連接粉嶺及沙頭角。1913年,大埔墟站轉為中國古典建築式的車站,並加設上水小站。位於尖沙咀的永久九龍總站於1911年開始施工,並在1916年落成。

在華段鐵路啓用前,九廣鐵路的交通流量不高。原因是當時新界地區尚未發展,居民對客運和貨運服務的需求並不殷切。1911年後,交通流量開始逐年增長。但在1928年,沙頭角支綫由於鄰近新開通道路的競爭而停用。1938年,日軍在香港以北約15英里將廣九鐵路破壞,以中斷由香港往運內地的供應。三年後的1941年,英段服務因日本侵襲香港而受到冲撃。香港日治期間,鐵路愈見失修,而大量的鐵路装備及機車被運送至中國以供當地日軍使用。

戰爭結束後,交通迅速恢復,但1949年10月14日,解放軍佔領廣州,直通車貨運及客運服務從此再度中斷。 當局隨後加設羅湖站作為九廣鐵路英段的邊境總站。此後,不論華段或英段的乘客或貨物,均須於羅湖轉駁,於另一段上的列車繼續行程。直通車貨運服務於1950年恢復,但往廣州的直通車客運服務則於1979年重開。這段期間,單軌和合石支線通車 (1950年) ,為當地的新墳場提供服務,後又設馬料水站(1956年),而位於紅磡的新九龍總站在1975年取代在尖沙咀的九龍總站。馬場站則在1978年通車,以配合沙田馬場開幕。

九廣鐵路於1910年開始營運時,列車以蒸汽機車牽引。運作經年後,該等列車日益殘損,營運成本亦高昂。柴油電動列車於1955年首次引入,並証明營運上效果良好。至1962年,所有蒸汽列車均為柴油列車取代。

進入1970年代,香港與中國內地的貿易日益增加,而且香港政府計劃於沙田、大埔、上水及粉嶺興建大型新市鎮,預計會帶來乘客需求的增長。鐵路系統顯然需要進行龐大發展,以應付未來服務需求。

1974年,一項為期10年的投資計劃展開,項目包括:紅磡至羅湖路段進行列車電氣化及鋪設雙軌,建造第二條筆架山隧道、新車站與提升現有車站及其他設施。計劃的首階段於1982年5月6日開通,九龍至沙田之間的近郊路段及增建的九龍塘站開始投入服務。沙田與大埔墟之間的第二階段則於1983年5月2日通車。大埔滘站及舊大埔墟站因此停用,後者為位於較南的新建大埔墟站所取代。1983年7月15日,至羅湖全綫的列車電氣化及鋪設雙軌亦告完成,柴油列車從此退出本地客運服務。1983年8月,大圍臨時站啟用。

1982年前,九廣鐵路一直以政府部門的模式運作。直到1982年12月制定九廣鐵路公司條例,九廣鐵路公司(九鐵公司)正式成立。公司由政府全資擁有,設有管理局,其成員由香港特別行政區行政長官委任,負責監管公司的運作。

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自1982年開始,九廣鐵路公司大幅拓展其鐵路網絡。公司在1984年接受政府的邀請,於新界西北興建及營運一個輕便鐵路系統。 公司亦於1986年首次推出接駁巴士服務。輕鐵在1988年9月開始投入服務,最初只限於屯門及元朗的新市鎮,其後擴展至天水圍新市鎮。

九鐵公司在1990年代開展一項為期十年的龐大重型鐵路擴展計劃。原九廣鐵路於1996年首先改名為東鐵,而隨之在1998年,西鐵便開始興建,以提供一條連接新界西北屯門/元朗區與九龍南昌市區的集體運輸鐵路。2003年12月,西鐵正式投入服務。自此,輕鐵亦為西鐵提供接駁助服務。

東鐵三條延線計劃也於1998年開始。尖沙咀支線於2004年10月啓用,令東鐵的服務由紅磡向南伸延至尖東。同年12月,馬鞍山鐵路啟用,為新界東北地區提供服務,令乘客可經大圍站接駁東鐵。在2007年8月,東鐵的最後一條延線 — 落馬洲支線 — 亦投入服務,乘客可利用這第二條方便快捷的跨境鐵路,經落馬洲進入內地。

另外,公司在2002年獲批予九龍南線的項目。九龍南線將西鐵順勢由南昌站伸延至尖東站。項目亦包括一條連接尖東站至廣東道購物區的行人隧道。九龍南線建造工程於2005年11月展開。

經過一輪激烈競投,公司在2002年6月成功投得沙田至中環綫(沙中綫)的策劃、興建及營運權。亦在同月,政府首次提出九廣鐵路公司與地鐵有限公司合併的建議,並於2007年12月達成兩鐵鐵路網絡合併營運。九鐵公司將營運其鐵路網絡的服務經營權授予香港鐵路有限公司(港鐵公司)(即合併前的地鐵有限公司),初步為期50年,而港鐵公司須每年向九鐵公司支付定額及非定額費用。九鐵公司仍然擁有九鐵網絡及相關的鐵路資產,而港鐵公司須於服務經營權終止時歸還這些資產,除非經營權獲得延長。

在2007年12月兩鐵合併時,九鐵公司委任港鐵公司管理九龍南線這個興建中的工程項目,而九鐵公司仍然全盤負責項目融資,直至該項目完成為止。九龍南線在2009年開始為乘客提供服務,現為西鐵綫的一部分。

2007年12月兩鐵合併後,港鐵公司接手負責進一步策劃、設計及興建沙中綫。建造工程於2012年展開,預期大圍至紅磡段可於2018年竣工,而紅磡至金鐘段則於2020年完成。政府曾表示當項目完工,該鐵路可能會撥歸或出租予九鐵公司,而公司亦預計會轉而將沙中綫納入授予港鐵公司的服務經營權,並每年收取適當的定額及非定額費用。

至2014年中,九鐵公司擁有的鐵路系統 (由港鐵公司營運) 經已由原本只有35公里的單軌鐵路系統,發展成為一個全長超過120公里的現代化重鐵及輕鐵綜合網絡,當中包括現時的東鐵綫、西鐵綫、馬鞍山綫、落馬洲支綫及新界西北的輕鐵網絡,與及接駁巴士的服務網絡。城際直通車客運服務則覆蓋香港至北京、上海等6個內地城市。這個九鐵公司所擁有的鐵路及巴士網絡,每日的平均乘客量已超過240萬人次。

為提供鐵路網絡發展所需的部份資金,九鐵公司自1982年起亦從事物業發展。這些項目以合營企業的形式與私人發展商合作,於鐵路站鄰近的用地及上蓋興建住宅發展項目,通常均配備商業設施。九鐵公司的第一個住宅發展項目即屯門海翠花園於1988年落成 。及至2007年,另外5個住宅發展項目及2項商業設施亦已完成,分別合共提供超過760,000及340,000平方米的住宅及商用樓面面積。輕鐵、東鐵、馬鞍山鐵路及西鐵沿線的十多幅物業發展用地,亦已進行規劃及動工 ( 西鐵沿線的用地,是由九鐵公司代政府發展)。九鐵公司亦為八項商住物業提供物業管理服務。 2007年12月的兩鐵合併,亦包括港鐵公司從九鐵公司購入當時提供物業管理服務的附屬公司,與及所有發展中用地的物業發展權,但不包括西鐵沿線用地。九鐵公司仍然負責發展這些西鐵沿線的用地,但港鐵公司則成為發展代理人。

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2002年6月25日,政府首次公布研究九鐵公司與地鐵有限公司 ( 地鐵公司 )合併的可行性。2004年2月,政府邀請兩家公司就可能合併一事展開商議。同年9月,兩家公司聯合向政府提交了一份合併報告。

2006年4月,政府與地鐵公司簽訂一份不具約束力的諒解備忘錄,當中載明兩鐵擬議合併的架構及條款。

2007年6月,立法會通過《兩鐵合併條例草案》,並於7月通過合併後的公司的附例和規例。同年8月,公司管理局亦通過簽署合併交易文件。其後於10月,地鐵公司的獨立股東在特別股東大會中通過兩鐵合併方案。

2007年12月2日,《兩鐵合併條例》正式生效。兩鐵合併條例授權九鐵公司授予香港鐵路有限公司 (港鐵公司、即合併前的地鐵公司) 服務經營權,及擴大港鐵公司專營權的適用範圍,以營運九廣鐵路公司的運輸服務。

兩鐵合併方案包括兩個主要部分:第一部分是服務經營權協議,該協議授予港鐵公司使用九鐵公司鐵路資產的權利,使能在由2007年12月2日起開始的50年期(可延長)內,經營九鐵現有的鐵路線與及其他與運輸有關的業務,例如在西北鐵路服務範圍內經營的巴士服務。當時正在施工的九鐵新鐵路線,亦會於完工時歸港鐵公司營運。港鐵公司則每年須向九鐵公司支付7.5億港元的定額費用,以及在36個月之後,每年再根據九鐵公司鐵路資產所產生25億港元以上的總收益,按遞增的比率,另外支付非定額費用。

第二部分是買賣協議,訂明港鐵公司須於2007年12月2日以77.9億港元收購多項九鐵的物業及物業管理附屬公司,另須支付42.5億港元,作為取得服務經營權和收購九鐵公司某些鐵路資產(例如物料和備用品)的費用。

九鐵及地鐵公司鐵路網絡合併營運之後,九鐵公司主要成為一間資產擁有公司,由管理局督導。管理局完全由香港特別行政區行政長官委任的高級公職人員組成。九鐵公司負責監督港鐵公司遵行服務經營權協議的條款。其他職能包括以港鐵公司每年的付款作投資用途、支付公司未償還的債項及管理其附屬公司,包括替政府發展西鐵沿綫物業用地的附屬公司。

就西鐵物業用地而言,九鐵公司總裁為西鐵物業發展有限公司(西鐵公司)管理局主席。西鐵公司的股東為香港特區政府及九鐵公司,負責代表政府落實有關物業發展項目,而港鐵公司現為西鐵公司的發展代理人。首個位於屯門站的項目已於2013年竣工。以2014年6月的現況計,在未來幾年共有七個發展項目陸續完成:四個位於荃灣西站附近、一個位於南昌站及二個位於朗屏站,而另外三個項目仍在規劃中。

由於九鐵公司決定將大部分日常行政及專業支援工作外判,故現時只僱用少數員工。管理局由香港特別行政區政府財經事務及庫務局局長擔任主席,而總裁則負責公司管理。

自合併以來,九鐵公司未計折舊的經營溢利已由2008年的8億港元增加至2013年的23.6億港元,主要原因是港鐵公司自2010年起每年支付的非定額費用有所增長。此外,九鐵公司的附息借貸已由2009年高峰的230億港元減少至2013年的125億港元,並預期將於未來幾年內全數償還,而公司的資產淨值自2007年以来年一直維持於550億港元以上的水平。

小冊子
鐵路百年

  • 短片 1
    九廣鐵路歷史 (至1982年)

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  • 短片 2
    西鐵線:動工至啟用

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  • 短片 3
    東鐵三支線

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