Skip to main content

历史

九广铁路公司

Read more

1864年,曾在印度发展铁路初期担任重要角色的英国铁路工程师 Macdonald Stephenson 首先提出兴建一条连接中港两地铁路的构思,可惜当时并未获得北京的清政府与及在香港的主要商家支持。有关建议一直被搁置,直至30年后才再次得到认真考虑。

1890年代,欧洲列强在中国互相较量,扩展势力,兴建连接中港两地铁路的构思再度出场。当时的英政府尤其关注在华南地区与法国的竞争,所以向清政府争取将多项铁路特权批予中英银公司。这家联营公司由怡和洋行及香港上海汇丰银行在1898年成立,获批予的特权包括建造及营运一条由九龙至广州的铁路。

中英银公司随后开展了初期的测量工作,不过在集资建造铁路时则遇到相当困难。最后在1904年底决定,该铁路在香港范围内的路段,即位由尖沙咀至罗湖(英段),会由香港政府兴建;而其余路段,即罗湖至广州(华段),则由中英银公司兴建。

经过详细测量设定铁路最后走线后,香港政府工务局在1905年12月动工进行由大埔墟至粉岭段的土方工程。

受制于熟练劳工短缺、工人感染疟疾、脚气病及痢疾发病、以及在建造笔架山隧道时遇到土质问题等因素,兴建铁路时所面对的困难远超当初预计。1910年10月1日,单轨行走的九广铁路终于正式通车。

初期的九广铁路列车只可以行走英段铁路。至于通往广州的华段铁路工程则于一年后,即1911年10月5日才完工,而仅五天后爆发的辛亥革命,最终导致清朝末代皇帝于1912年退位。

Read more

九广铁路英段于1910年通车时,只有七个车站,即九龙(临时站)、红磡(至1921年)、油麻地、沙田、大埔、大埔墟(1910年11月前为旗站)及粉岭。1912年,沙头角窄轨支线通车,连接粉岭及沙头角。1913年,大埔墟站转为中国古典建筑式的车站,并加设上水小站。位于尖沙咀的永久九龙总站于1911年开始施工,并在1916年落成。

在华段铁路启用前,九广铁路的交通流量不高。原因是当时新界地区尚未发展,居民对客运和货运服务的需求并不殷切。1911年后,交通流量开始逐年增长。但在1928年,沙头角支线由于邻近新开通道路的竞争而停用。1938年,日军在香港以北约15英里将广九铁路破坏,以中断由香港往运内地的供应。三年后的1941年,英段服务因日本侵袭香港而受到冲撃。香港日治期间,铁路愈见失修,而大量的铁路装备及机车被运送至中国以供当地日军使用。

战争结束后,交通迅速恢复,但1949年10月14日,解放军占领广州,直通车货运及客运服务从此再度中断。 当局随后加设罗湖站作为九广铁路英段的边境总站。此后,不论华段或英段的乘客或货物,均须于罗湖转驳,于另一段上的列车继续行程。直通车货运服务于1950年恢复,但往广州的直通车客运服务则于1979年重开。这段期间,单轨和合石支线通车 (1950年) ,为当地的新坟场提供服务,后又设马料水站(1956年),而位于红磡的新九龙总站在1975年取代在尖沙咀的九龙总站。马场站则在1978年通车,以配合沙田马场开幕。

九广铁路于1910年开始营运时,列车以蒸汽机车牵引。运作经年后,该等列车日益残损,营运成本亦高昂。柴油电动列车于1955年首次引入,并证明营运上效果良好。至1962年,所有蒸汽列车均为柴油列车取代。

进入1970年代,香港与中国内地的贸易日益增加,而且香港政府计划于沙田、大埔、上水及粉岭兴建大型新市镇,预计会带来乘客需求的增长。铁路系统显然需要进行庞大发展,以应付未来服务需求。

1974年,一项为期10年的投资计划展开,项目包括:红磡至罗湖路段进行列车电气化及铺设双轨,建造第二条笔架山隧道、新车站与提升现有车站及其他设施。计划的首阶段于1982年5月6日开通,九龙至沙田之间的近郊路段及增建的九龙塘站开始投入服务。沙田与大埔墟之间的第二阶段则于1983年5月2日通车。大埔滘站及旧大埔墟站因此停用,后者为位于较南的新建大埔墟站所取代。1983年7月15日,至罗湖全线的列车电气化及铺设双轨亦告完成,柴油列车从此退出本地客运服务。1983年8月,大围临时站启用。

1982年前,九广铁路一直以政府部门的模式运作。直到1982年12月制定九广铁路公司条例,九广铁路公司(九铁公司)正式成立。公司由政府全资拥有,设有管理局,其成员由香港特别行政区行政长官委任,负责监管公司的运作。

Read more

自1982年开始,九广铁路公司大幅拓展其铁路网络。公司在1984年接受政府的邀请,于新界西北兴建及营运一个轻便铁路系统。 公司亦于1986年首次推出接驳巴士服务。轻铁在1988年9月开始投入服务,最初只限于屯门及元朗的新市镇,其后扩展至天水围新市镇。

九铁公司在1990年代开展一项为期十年的庞大重型铁路扩展计划。原九广铁路于1996年首先改名为东铁,而随之在1998年,西铁便开始兴建,以提供一条连接新界西北屯门/元朗区与九龙南昌市区的集体运输铁路。2003年12月,西铁正式投入服务。自此,轻铁亦为西铁提供接驳助服务。

东铁三条延线计划也于1998年开始。尖沙咀支线于2004年10月启用,令东铁的服务由红磡向南伸延至尖东。同年12月,马鞍山铁路启用,为新界东北地区提供服务,令乘客可经大围站接驳东铁。在2007年8月,东铁的最后一条延线 — 落马洲支线 — 亦投入服务,乘客可利用这第二条方便快捷的跨境铁路,经落马洲进入内地。

另外,公司在2002年获批予九龙南线的项目。九龙南线将西铁顺势由南昌站伸延至尖东站。项目亦包括一条连接尖东站至广东道购物区的行人隧道。九龙南线建造工程于2005年11月展开。

经过一轮激烈竞投,公司在2002年6月成功投得沙田至中环线(沙中线)的策划、兴建及营运权。亦在同月,政府首次提出九广铁路公司与地铁有限公司合并的建议,并于2007年12月达成两铁铁路网络合并营运。九铁公司将营运其铁路网络的服务经营权授予香港铁路有限公司(港铁公司)(即合并前的地铁有限公司),初步为期50年,而港铁公司须每年向九铁公司支付定额及非定额费用。九铁公司仍然拥有九铁网络及相关的铁路资产,而港铁公司须于服务经营权终止时归还这些资产,除非经营权获得延长。

在2007年12月两铁合并时,九铁公司委任港铁公司管理九龙南线这个兴建中的工程项目,而九铁公司仍然全盘负责项目融资,直至该项目完成为止。九龙南线在2009年开始为乘客提供服务,现为西铁线的一部分。

2007年12月两铁合并后,港铁公司接手负责进一步策划、设计及兴建沙中线。建造工程于2012年展开,预期大围至红磡段可于2018年竣工,而红磡至金钟段则于2020年完成。政府曾表示当项目完工,该铁路可能会拨归或出租予九铁公司,而公司亦预计会转而将沙中线纳入授予港铁公司的服务经营权,并每年收取适当的定额及非定额费用。

至2014年中,九铁公司拥有的铁路系统 (由港铁公司营运) 经已由原本只有35公里的单轨铁路系统,发展成为一个全长超过120公里的现代化重铁及轻铁综合网络,当中包括现时的东铁线、西铁线、马鞍山线、落马洲支线及新界西北的轻铁网络,与及接驳巴士的服务网络。城际直通车客运服务则覆盖香港至北京、上海等6个内地城市。这个九铁公司所拥有的铁路及巴士网络,每日的平均乘客量已超过240万人次。

为提供铁路网络发展所需的部份资金,九铁公司自1982年起亦从事物业发展。这些项目以合营企业的形式与私人发展商合作,于铁路站邻近的用地及上盖兴建住宅发展项目,通常均配备商业设施。九铁公司的第一个住宅发展项目即屯门海翠花园于1988年落成 。及至2007年,另外5个住宅发展项目及2项商业设施亦已完成,分别合共提供超过760,000及340,000平方米的住宅及商用楼面面积。 轻铁、东铁、马鞍山铁路及西铁沿线的十多幅物业发展用地,亦已进行规划及动工 ( 西铁沿线的用地,是由九铁公司代政府发展)。九铁公司亦为八项商住物业提供物业管理服务。2007年12月的两铁合并,亦包括港铁公司从九铁公司购入当时提供物业管理服务的附属公司,与及所有发展中用地的物业发展权,但不包括西铁沿线用地。九铁公司仍然负责发展这些西铁沿线的用地,但港铁公司则成为发展代理人。

Read more

2002年6月25日,政府首次公布研究九铁公司与地铁有限公司 ( 地铁公司 )合并的可行性。2004年2月,政府邀请两家公司就可能合并一事展开商议。同年9月,两家公司联合向政府提交了一份合并报告。

2006年4月,政府与地铁公司签订一份不具约束力的谅解备忘录,当中载明两铁拟议合并的架构及条款。

2007年6月,立法会通过《两铁合并条例草案》,并于7月通过合并后的公司的附例和规例。同年8月,公司管理局亦通过签署合并交易文件。其后于10月,地铁公司的独立股东在特别股东大会中通过两铁合并方案。

2007年12月2日,《两铁合并条例》正式生效。两铁合并条例授权九铁公司授予香港铁路有限公司 (港铁公司、即合并前的地铁公司) 服务经营权,及扩大港铁公司专营权的适用范围,以营运九广铁路公司的运输服务。

两铁合并方案包括两个主要部分:第一部分是服务经营权协议,该协议授予港铁公司使用九铁公司铁路资产的权利,使能在由2007年12月2日起开始的50年期(可延长)内,经营九铁现有的铁路线与及其他与运输有关的业务,例如在西北铁路服务范围内经营的巴士服务。当时正在施工的九铁新铁路线,亦会于完工时归港铁公司营运。港铁公司则每年须向九铁公司支付7.5亿港元的定额费用,以及在36个月之后,每年再根据九铁公司铁路资产所产生25亿港元以上的总收益,按递增的比率,另外支付非定额费用。

第二部分是买卖协议,订明港铁公司须于2007年12月2日以77.9亿港元收购多项九铁的物业及物业管理附属公司,另须支付42.5亿港元,作为取得服务经营权和收购九铁公司某些铁路资产(例如物料和备用品)的费用。

九铁及地铁公司铁路网络合并营运之后,九铁公司主要成为一间资产拥有公司,由管理局督导。管理局完全由香港特别行政区行政长官委任的高级公职人员组成。九铁公司负责监督港铁公司遵行服务经营权协议的条款。其他职能包括以港铁公司每年的付款作投资用途、支付公司未偿还的债项及管理其附属公司,包括替政府发展西铁沿线物业用地的附属公司。

就西铁物业用地而言,九铁公司总裁为西铁物业发展有限公司(西铁公司)管理局主席。西铁公司的股东为香港特区政府及九铁公司,负责代表政府落实有关物业发展项目,而港铁公司现为西铁公司的发展代理人。首个位于屯门站的项目已于2013年竣工。以2014年6月的现况计,在未来几年共有七个发展项目陆续完成:四个位于荃湾西站附近、一个位于南昌站及二个位于朗屏站,而另外三个项目仍在规划中。

由于九铁公司决定将大部分日常行政及专业支援工作外判,故现时只雇用少数员工。管理局由香港特别行政区政府财经事务及库务局局长担任主席,而总裁则负责公司管理。

自合并以来,九铁公司未计折旧的经营溢利已由2008年的8亿港元增加至2013年的23.6亿港元,主要原因是港铁公司自2010年起每年支付的非定额费用有所增长。此外,九铁公司的附息借贷已由2009年高峰的230亿港元减少至2013年的125亿港元,并预期将于未来几年内全数偿还,而公司的资产净值自2007年以来年一直维持于550亿港元以上的水平。

小册子
鉄路百年